Kan infrastrukturforbruket virkelig stimulere økonomien?

Offentlig infrastrukturinvestering, for eksempel utgifter til veier, broer og andre slike prosjekter, er et av de mest annonserte verktøyene i finanspolitikken mot nedgangstider. Donald Trump, gjennom hele sitt kandidatur til nå presidentskapet, er ute etter å presse på for en gigantisk infrastrukturplan på 1, 7 billioner dollar. Hvorfor? Når økonomien sliter, krever politikere og offentlige økonomer større infrastrukturutgifter som en form for stimulans, spesielt når utgiftene foregår i deres distrikt eller stat. Til tross for den allestedsnærværende tilstedeværelsen av politiske forslag om infrastruktur som stimulans, er det lite praktisk bevis for at offentlige infrastrukturprosjekter er en netto positiv for økonomien, eller at de til og med øker netto sysselsettingstall. Det ser ut til å være en kobling mellom politisk retorikk, politisk teori og økonomisk virkelighet.

Teori om infrastrukturstimulus

Statens stimulansutgifter, enten det er på infrastruktur eller andre varer og tjenester, er basert på den keynesianske antakelsen om at en underproduktiv økonomi kan anspores tilbake til full produksjon ved å bruke nye offentlige utgifter for å øke den samlede etterspørselen. Når det gjelder infrastruktur, er det troen på at ufrivillig arbeidsledige kan få offentlige infrastrukturjobber og få en inntekt som, i den grad den blir brukt raskt, fremmer enda mer vekst.

Hvis du går videre, antar Keynesianske stimulansutgifter lite eller null mulighetskostnader hvis underskuddsutgiftene oppstår i en periode med høyere enn normal arbeidsledighet. Faktisk profeterte John Maynard Keynes at underskudd på offentlig infrastruktur kunne gi en multiplikatoreffekt på økonomisk vekst. Dette bør spesielt være tilfelle når realrenten er lav.

Problemer med teoretisk infrastrukturforbruk

Et hovedproblem med teorien om infrastrukturutgifter er at den ignorerer såkalte "Cantillon-effekter" for den relative endringen i forskjellige priser som et resultat av at nye penger kommer inn i økonomien. Siden nye utgifter øker priser og etterspørsel i noen områder raskere og dypere enn i andre områder, har det bivirkningen av feilkjøring av produksjonen bort fra områder der private borgere frivillig kan velge å dedikere pengene sine. I hovedsak bytter økonomien ut en kortvarig reduksjon i arbeidsledigheten ved en langvarig feilfordeling som gir høyere arbeidsledighet.

I motsetning til hva den opprinnelige teorien angir, er det sannsynligvis veldig store mulighetskostnader og gjennomføringskostnader forbundet med infrastrukturutgifter. Siden regjeringer ikke produserer noe med en beregnet markedsverdi fordi inntektene eller skattene deres er uavhengige av forbrukerverdier og derfor er blinde for reell økonomisk tilbakemelding, er det nesten ingen måte å vite om generelle infrastrukturutgifter er den beste bruken av ressursene, enn si noe spesifikt prosjekt for en vei, bro eller motorvei. Det er langt mer sannsynlig at ressurser blir brukt til mer produktiv bruk hvis de gjøres gjennom private frivillige transaksjoner på grunn av den effektive tilbakemeldingssløyfen som ligger i markedene.

I den grad infrastrukturprosjekter finansieres gjennom umiddelbare skatter, krymper den private økonomien umiddelbart med minst et tilsvarende beløp. Hvis de blir finansiert gjennom statsobligasjoner, opplever nåværende kapitalmarkeder å trenge ut effekter og andre finansielle eiendeler blir mer eller mindre kostbare enn de ellers burde vært. Senere, når disse statsobligasjonene blir betalt tilbake gjennom høyere skatter eller høyere inflasjon, taper den private økonomien igjen.

Praktisk virkelighet

Økonomi, som vitenskap, sliter med å gi overbevisende empiriske resultater. Det er vanskelig å finne solide, påviselige bevis for hvor effektive endringer i infrastrukturutgiftene har vært. I et arbeidsdokument fra 2014 for Det internasjonale pengefondet (IMF) fant økonom Andrew M. Warner lite bevis for at globale infrastrukturprosjekter ga økonomiske gevinster. Selv når prosjekter fikk kreditt for vekst, fant Warner at økonomien allerede forbedret seg i en lignende takt da byggingen begynte.

Det skal også bemerkes at myndighetene generelt ikke er gode til å forvalte penger eller veier. Føderale utgifter til motorveier er like mye et politisk verktøy som et økonomisk, og stater som ikke overholder føderale mandater, har ofte infrastrukturpengene sine som løsepenger. Prosjekter har også en tendens til å miste sin "spade-klare" status på grunn av lange og dyre miljøer og tillater gjennomgang. Det kan ta mellom fem og ti år å godkjenne godkjenninger for offentlige infrastrukturprosjekter, selv om det koster skattebetalere som kjedelige godkjenningsprosesser spiller ut.

President Trump har ikke gjort noen hemmelighet for sitt ønske om å adressere flaggende infrastruktur i Amerika, og fortalte i januar 2017 en samling av store byordførere at administratoren planlegger å "investere rundt 1, 7 billioner dollar i infrastruktur." Et av Trumps viktigste argumenter for kampanjen i 2016 var at han ville fikse smuldrende infrastruktur, og det gjenstår å se om administratoren hans vil være i stand til å levere disse høye løftene.

Andre praktiske utfordringer

I 2013 publiserte National Bureau of Economic Research (NBER) og Federal Reserve Bank of San Francisco et papir med tittelen "Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Theory and Evidence on the Impact of Public Infrastructure Investment." Deri identifiserte økonomer minst fire utfordringer med standard teori om infrastruktur-som-stimulus: endogeniteten i offentlig infrastrukturutgifter til økonomiske forhold, den desentraliserte implementeringen, etterslep mellom godkjente utgiftsbeslutninger og faktisk prosjektgjennomføring, og en høy grad av offentlig bevissthet som fører til forventningsfulle effekter.

Det er andre alvorlige utfordringer innebygd i modellen som brukes i NBER / Fed-papiret. Tenk på hvilken teoretisk økonomi som ble beskrevet under analysen: "vi anser en kontantløs nasjonal økonomi bestående av to regioner" av "muligens forskjellige størrelser" der "hver region spesialiserer seg i en type omsettelig vare" og "firmaer er monopolistiske leverandører."

Dette er konsistente temaer i nesten alle makroøkonomiske prognoser. Mye av det som gjør en realøkonomifunksjon antas å fjerne for å forenkle modeller nok til å gi testbare og forutsigbare resultater. Den opprinnelige teorien om offentlig infrastrukturutgifter var enda mindre sofistikert enn NBER / Fed-versjonen. Det skal ikke være overraskende at praktisk virkelighet, så annerledes enn parametrene til makroøkonomiske modeller, gir forskjellige resultater.