Bulk Carrier Vs. Beholder Vs. Tanker: Utforske fraktmarkedet i 2016 (C)

Frakt har en tendens til å være syklisk, selv om ikke alle transportformer påvirkes likt. Etter en katastrofal 2015 forblir bulkskip i en enestående nedgang, og containere er bare litt bedre stilt. Tankskip står overfor en stadig vanskeligere balanse mellom bensinlagring og aktiv gods, men de sitter i det minste ikke tomme i enorme antall. Med underveldende økonomiske forhold som er satt opp mot det, er det få analytikere som er positive på fraktutsiktene i 2016.

Bulkbærere

Bulkbærere rammet en perfekt ufullkommen storm i 2015, og forholdene forventes ikke å forbedre seg raskt. "Dette er det verste vi har sett i nyere tid, " sier Kaushik Neogy, sjef for Hong Kong-baserte Wallem Commercial Services. "Enorme ordrebøker, nedgang i Kina, slutten på kvantitativ lettelse, lurende europeisk monetær krise, glut i olje- og råvarepriser."

"Dette er stort sett det verste jeg har sett i min karriere, " sier Tim Huxley, administrerende direktør i Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "For bulkindustrien kommer dette til å bli et dystert år, og neste år kommer ikke til å bli noe bedre."

Den kinesiske avmatningen punkterte bulktransportmarkedet i 2015. I nesten et tiår drev kraftig subsidiert industriell virksomhet fra Kina drivstoff i store mengder kjøp, spesielt innen kull, stål og jernmalm. Investeringer i kinesisk infrastruktur krevde enorm import av disse varene for å mette regjeringens byggeprosjekter. Etter at byggeboblen brast i 2015, er det imidlertid forventet at Kina vil redusere forbruket.

Inn i januar 2016 falt den kinesiske importen i 13 måneder på rad og falt med mer enn 20% mellom 2014 og 2015. Bulkfrakt vil være en av de mange berørte bransjene. De fleste eksperter ser etter fortsatt svakhet i overskuelig fremtid. Baltic Exchanges viktigste sjøfraktindeks, som kartlegger prisene for forsendelser med tørr bulk, traff et laveste tid i desember 2015.

"Vi regner med at 2016 kan bli et enda dårligere år enn det historisk lave 2015, " heter det i JP Morgan's årsrapport med tittelen "International Dry Bulk Shipping - Initiating Coverage of Dry Bulk Shipping Industry."

containere

Containere var ulønnsomme hvert år mellom 2009 og 2014, per McKinsey & Company, et markedsundersøkelsesfirma, og 2015 var enda verre. Bulkbærere får mye oppmerksomhet på overskriften fordi de har store varer som stål og jern, men containerkjøp og leveringsrater er uten tvil mer indikasjon på bredere økonomiske forhold.

China Containerized Freight Index, en ledende indikator på containeretterspørsel, traff 744, 44 i oktober 2015. Dette representerte et nytt lavmål hele tiden for indeksen og et tydelig tegn på mykhet i etterspørselen etter varer som kan sendes. Det er mulig at et trekk på indeksen kunne vært drevet av en mengde ekstra skip, og dermed redusert prisen som ble belastet per container; Dette er imidlertid en ekstremt urealistisk konklusjon i denne saken, siden rapporter fra store havner antyder at opptil en tredjedel av alle containere var tomme.

Wall Street Journal beklaget effekten av Kinas nedgang på amerikanske eksportører, og antydet at "forsendelser av tomme containere fra USA strømmer inn i år." Det viser seg at store importpartnere, spesielt Kina, krevde langt færre amerikanske landbruksprodukter, avanserte forbruksvarer, skrapmetaller og industripapirer.

Tankers

Ingen rederisegmenter var spesielt sterke i 2015, selv om store tankskip, spesielt oljetankere fra Nord-Amerika, var de beste av en dårlig gjeng. Lave råoljepriser betydde flere oljebestillinger, og tankskip kan fungere som både transport og lagring for overskuddsolje. Mens tørre bulkvarer, stål, jern osv. Tok den kinesiske nedgangen veldig dårlig, fikk ikke bulkoljetankere det samme fallet.

Tankbiler som transporterte olje hadde en høy inntjening i 2015. Etterspørselen etter billig olje er sterk, og forbrukerne kjøpte mer olje enn de kunne bruke; Dette betyr at mange tankskip fungerer som de facto offshore lagringscontainere. I følge CNBC-data fra 2015 har etterspørselen etter oljetanker "og hastighetene de kommanderer, steget til sitt høyeste nivå siden 2008."

Dr. Edward Morse, administrerende direktør og global sjef for råvareforskning for Citigroup, Inc. (NYSE: C), mener at langsiktige charterpriser og fartøyverdier bør forbli "dempet" for ikke-oljetankere i 2016. Han peker på en mangel på investorinteresse, noe som skaper likviditetsproblemer for tanktransaksjoner, og fallende marginer fra et globalt marked med overskuddsforsyning.

En annen undersektor av tankmarkedet presterte beundringsverdig i 2015: kjemiske tankskip. I følge Drewry Shipping Consultants Ltd, en global konsulentgruppe for skipstransport, øker de rene petroleumsproduktene (CPP) og spesialiserte ordrer som sendes til et voksende afrikansk marked, etterspørselen etter kjemisk tankskip.

I august 2015 publiserte Drewry en rapport som indikerte om "ordreboken (e) forblir høye" nok til at det er mulig asiatiske verft vil måtte "bringe skip tilbake i de kjemiske fagene." I følge Drewry Chemical Tanker Freight Index nådde etterspørselen i andre halvår 2015 en fireårs topp.

Fraktøkonomien

Mange variabler spiller inn i resultatene til globale skipsfartsmarkeder, hvor den mest åpenbare er tilbudet av internasjonal handel. Import og eksport blir ofte transportert over store vannmasser i tankskip, bulkskip og containere; dette er massive og noen ganger komplekse skip som må finansieres, bygges, bemannes, repareres og vedlikeholdes, inngås, reguleres, beskyttes, forsikres, inspiseres og inngås samarbeid med havnemyndigheter.

Rederier og myndigheter som de ofte er så nært knyttet til, trenger mye investeringer for å konstruere og likvide kontanter for å vedlikeholde. Skip finansieres som enhver annen storskala konstruksjon, noe som betyr at kapitalmarkedene også er en kritisk komponent. Investorer gikk av fra skipsfart i 2015 og satte press på skipsbyggere og transportselskaper.

Stigende nasjonalistisk og anti-fri handelssentiment i USA påfører noe av skylden. Med et valgår i 2016, kan utsiktene til stigende tollsatser på import utløse et sjokk for skipstrafikken. Verdenshandelen ble stoppet på en betydelig måte i løpet av 2015, noe som betydde at internasjonale skipsfartsmarkeder ble stoppet av den. Fartøyratene begynte å avta betydelig i slutten av 2014. Den nedadgående bevegelsen nektet å avta hele året, som ble punktert av Kinas sammenbrudd i juli og august 2015.

International Press of Chamber (ICS) la press på kostnadsfronten, og lovet sin støtte til lavere CO2-utslipp på slutten av 2015 under FNs klimakonferanse. ICS indikerte at det ville presse Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) for å utvikle nye teknologier og redusere "CO2 per tonn-km 50% innen 2050." ICS innrømmet at medlemmene deres måtte "fordøye de fulle implikasjonene av den endelige UNFCCC-avtalen" på grunn av den skiftende økonomien i global skipsfart.