Økonomisk analyse: Lavprisselskapsindustrien (LUV, DAL)

Til tross for sporadiske lavkonjunkturer og markedskrasjer, er det liten tvil om at levestandarden for de fleste mennesker rundt om i verden har forbedret seg jevnlig de siste tiårene. En konsekvens av denne bedringen i levestandarden er at produkter og tjenester som tidligere var provinsen den rike eller den øvre middelklassen, nå er tilgjengelig for hoi polloi . I denne forbindelse illustrerer ingen bransje bedre demokratisering av en tidligere eksklusiv tjeneste enn flysektoren, primært drevet av økningen i lavprisselskapet (LCC). Les videre for en analyse av hvordan LCC-flyindustrien fungerer og hvordan den skiller seg fra sine dyre jevnaldrende kolleger, de "arvende" flyselskapene.

Flyreiser: Så og nå

I de gamle dager, da flyselskapene først og fremst hadde tilgang til velstående og forretningsreisende, var flyging en opplevelse i seg selv. Flyreisende var et bortskjemt parti, fylt med mat og vin av nubile tillitsmenn på flyreiser som sjelden var fulle, noe som ofte tillot en å strekke seg ut på det tilstøtende tomme setet og glede seg over førti kyss i den hysjede passasjerhytta.

Selv om noen av disse fordelene fremdeles er tilgjengelige for de relativt få som reiser virksomhet eller førsteklasses, er slike fasiliteter og servicekvalitet en rørdrøm for de aller fleste reisende som går økonomi eller "storfeklasse". For disse reisende har flyging blitt en opplevelse som må utholdes, på nivå kanskje med et besøk på tannlegekontoret. Flyreiser i dag er preget av overfylte flyreiser, uunngåelige forsinkelser, lange sikkerhetsprosedyrer, støyende hytter og få freebies i kategorien mat og underholdning.

Rise of the Low-cost Carrier

Men mens mange beklager forverringen i kvaliteten på flyreiser, er antallet klager ikke spesielt høyt i forhold til det eksponentielt større antall mennesker som nå er vanlige flyreisende. Dette fordi flyprisene har falt veldig betydelig på inflasjonsjustert grunnlag, og forbrukerne er godt klar over at du får det du betaler for. Avveksten for ikke-frills flyreiser i bytte for billige priser er en som har blitt akseptert mye av de fleste flyreisende, og for de som gleder seg over de glamour dagene av flyging, er det alltid førsteklasses.

Mens kommodiseringen av flyreiser ble innledet av pionerer som Southwest Airlines Co. (LUV) i USA på 1970-tallet, ble den utbredte adopsjonen av LCC-konseptet fremskyndet av deregulering av den amerikanske flyindustrien i det samme tiåret. Avreguleringsloven fra 1978 forskjøvet delvis kontrollen over flyreiser fra myndighetene til privat sektor og førte til opphør av det mektige Civil Aeronautics Board (CAB) i desember 1984. (For mer, se: Hvordan påvirker regjeringsforordningen Luftfartssektor? )

CAB hadde tidligere et jerngrep om de fleste viktige aspekter av den amerikanske flyindustrien, da den kontrollerte prisingen av flyselskapetjenester, deres inn- og utstrekning, forbrukerproblemer og avtaler og fusjoner mellom transportører. Dette tvang flyselskapene til kun å konkurrere om slike konkrete servicefaktorer som mat, kabinbesetning og frekvens, siden hendene var bundet (eller rettere sagt, vinger ble klippet) angående den viktigste determinanten - billettprisen.

Spektakulære resultater

Liberaliseringen av flyindustrien har gitt spektakulære resultater. Som en Bloomberg-artikkel konstaterer, hadde antallet amerikanske flyreisende innen 2010 mer enn tredoblet seg til 721 millioner, fra 207, 5 millioner i 1974. I samme periode har prisene kommet betydelig ned, med flyinntektene per passasjermile ned 61% fra 33, 3 cent (inflasjonsjustert) i 1974 til 13 cent i 2010. Lastfaktorer - prosentandelen av fylte flyseter, har steget fra omtrent 50% på begynnelsen av 1970-tallet til 74% i det første tiåret av dette årtusenet.

LCC-revolusjonen har spredd seg over hele verden de siste tre tiårene, til Europa på 1990-tallet og Asia på 2000-tallet. De nasjonale flyselskapene som er flaggskipene for de fleste land eksisterer fremdeles og er en betydelig tilstedeværelse i en rekke europeiske og asiatiske markeder. Imidlertid kan deres avtagende anstrengelse i møte med økt konkurranse og den økende rekkevidden for LCC, gjøre nasjonale flyselskaper til en relikvie fra fortiden i årene som kommer.

Hvorfor har LCC-er steget?

Oppstigningen av LCC-er kan tilskrives mange nyvinninger og utviklingstrekk siden 1970-tallet.

• Punkt-til-punkt-modell : Flyselskaper var raske med å ta i bruk nav-og-snak-modellen - der en større flyplass ble knutepunktet, og andre destinasjoner blir taler - etter deregulering, men LCC-er undret det systemet til fordel for poenget- til punktmodell. Nav-og-talesystemet gjør det mulig for flyselskaper å konsolidere passasjerene ved knutepunktet og deretter fly videre til deres endelige destinasjon (eikene) i et mindre fly, noe som øker belastningsfaktorene og hjelper til med å kjøre ned priser, samtidig som du øker antall destinasjoner som kan repareres. Imidlertid har det også noen ulemper, for eksempel de høye kostnadene som kreves for å opprettholde den komplekse infrastrukturen for et så massivt, sammenkoblet system; lengre reisetid på grunn av at reisende trenger å transitere gjennom knutepunktet; og følsomhet for forsinkede flyforsinkelser på grunn av hubbelastning.

Punkt-til-punkt-systemet kobler derimot hver opprinnelse og destinasjon via direkteflyvninger. Dette gir betydelige kostnadsbesparelser ved å eliminere mellomstoppet ved navet, noe som betyr at de enorme forhåndskostnadene i utvikling av nav kan unngås. Det reduserer også den totale reisetiden - en prioritering eller reisende - samtidig som den muliggjør bedre utnyttelse av fly på grunn av raskere flytider. Den viktigste begrensningen for punkt-til-punkt-modellen er dens begrensede geografiske rekkevidde, siden det bare er et begrenset antall bypar som direktefly er økonomisk levedyktig.

• Rabattpriser : Den høyere effektiviteten og bedre flåten utnyttelse av LCCer, kombinert med lavere overhead, betyr at de kan tilby priser som er betydelig rabattert til prisene som tilbys av eldre flyselskaper for samme rute. Ettersom det store flertallet av forbrukerne ønsker å nå sin destinasjon på en mest mulig økonomisk og raskest mulig måte, og er villige til å gi avkall på mat og underholdning i løpet av målet sitt for å få den beste prisen, er billettpriser nå den største konkurransefaktoren for flyselskapene . Denne drivkraften for økonomi strekker seg også til forretningsreisende, ettersom selskaper i økende grad reduserer reisekostnadene. I de senere år er fremkomsten av ultralåseselskaper som Spirit Airlines Inc. (SAVE), som gir passasjeren et sete og ingenting annet kan legge et ytterligere press nedover på billettprisene.

• Teknologisk adopsjon : Den utbredte adopsjonen av billettfrie reiser og internettdistribusjon har vært en velsignelse for LCC-er, siden det reduserer behovet for komplekse og dyre billettsystemer som brukes av gamle flyselskaper for å håndtere deres kompliserte prisstrukturer, eller for å stole på reisebyråer for å selge billetter. Fremveksten av Internett som det primære mediet for bestilling av billetter har økt økt gjennomsiktighet av billettpriser, noe som fungerer til LCCs fordel på grunn av deres lavere billettpriser.

• Flåtenes enhetlighet : En betydelig fordel med punkt-til-punkt-modellen er at LCC-er kan bruke en enkelt flåtetype, siden de kanskje ikke har stor variasjon i passasjeretterspørsel mellom de store byparene de betjener. Denne enhetens enhetlighet fører til lavere opplæring og vedlikeholdskostnader.

• Motiverte medarbeidere : En rekke LCCer som Southwest i USA og WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) i Canada er stolte av de høye motivasjonsnivåene til sine ansatte, oppnådd gjennom konkurransedyktig kompensasjon, insentiver som gevinstdeling og en sterk bedriftens merkeidentitet. At de fleste LCC-er flyr korte ruter, som bare holder ansatte borte fra hjemmet i noen timer - i motsetning til et par dager eller lenger for langdistansefly - er også positivt for moralen.

De største LCC-ene i USA

LCCs eier anslagsvis 30% av det amerikanske flymarkedet, hvorav omtrent halvparten (15%) eies av LCC kraftverk Southwest. De største amerikanske LCC-flyselskapene er listet opp nedenfor.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Southwest-baserte Southwest har vært i drift siden 1971, og driver et nettverk av 97 destinasjoner i USA og syv andre land. Det er den største amerikanske transportøren når det gjelder hjemlige passasjerer ombord, og opererer også verdens største flåte av Boeing-fly. Southwest har hatt 43 år på rad med lønnsomhet og hadde en markedsverdi på 25, 5 milliarder dollar per 29. januar 2016.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, som regner seg som "New Yorks hjemby flyselskap, " startet sin tjeneste i februar 2000 og hadde vokst til å bli det femte største amerikanske passasjerskipet basert på inntekt for passasjermiljøer innen utgangen av 2013. Det opererer fra seks fokusbyer i noen av de største amerikanske reisemarkedene. JetBlue skiller seg ut ved å tilby mest benplass i trenerklasse, i tillegg til gratis TV, snacks og bredbåndstjenester på internett. Den hadde en markedsverdi på 6, 7 milliarder dollar per 29. januar 2016.

Spirit Airlines Inc. (SAVE) : Spirit opererer mer enn 360 daglige flyreiser til 56 destinasjoner i USA, Latin-Amerika og Karibia. Flyselskapets strategi er å tilby en ubunden, nedstrippet "Bare Fare" og få kundene til å betale for alternativer som bagasje, seteoppdrag og forfriskninger. Spirit hadde sin børsnotering i mai 2011 og hadde en markedsverdi på 3, 0 milliarder dollar per 29. januar 2016. (For relatert lesning, se: Er Spirit Airlines en virkelig trussel mot sørvest? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel er morselskapet til Allegiant Air, som ble grunnlagt i 1997. Allegiant fokuserer på det amerikanske innenlandsmarkedet, og flyr passasjerer fra små og mellomstore byer til topp feriedestinasjoner som Las Vegas og Honolulu . Allegiant Travel hadde en markedsverdi på 2, 7 milliarder dollar per 29. januar 2016.

Aksjemarkedsytelse: LCCs vs. Legacy Airlines

De tre største LCC-ene har hatt lignende aksjeprestasjoner siden Spirit sin børsnotering i mai 2011, til slutten av 2015. I løpet av denne perioden har Southwest og JetBlue generert en samlet årlig avkastning på henholdsvis 33, 3% og 33, 2%, mens Spirit Airlines har returnert 30, 4% årlig .

Imidlertid hadde disse tre LCC-ene veldig forskjellige forestillinger i 2015, med Southwest opp under 2%, mens JetBlue steg med 43% og Spirit kastet 47%. Southwests lønnsomhet i 2015 ble hindret av at den hadde sikret drivstoffkostnader til høyere priser.

Legacy flyselskaper som Delta Air Lines Inc. (DAL) har ikke etterslepet verken når det gjelder markedsutvikling de siste årene. I femårsperioden fra 2011 til 2015 hadde Delta - det største amerikanske flyselskapet etter markedskapital - en årlig avkastning på 32, 7%, mens United Continental Holdings Inc. (UAL) returnerte 19, 2% årlig. I løpet av denne perioden hadde S&P 500 en samlet avkastning på 12, 5 årlig, mens Southwest returnerte 27, 8%.

Flyselskaper, generelt, forventes å fortsette å dra nytte av lave drivstoffkostnader i 2016. Delta forventet at drivstoffkostnadene vil tumle med omtrent en tredjedel fra fjerde kvartal 2015 til $ 1, 20- $ 1, 25 per gallon i første kvartal 2016, noe som sparer det mer enn 3 milliarder dollar i 2016. Økningen fra lavere drivstoffkostnader forventes å utligne intens konkurransekonkurranse innenlands, da de største transportørene fokuserer på det amerikanske markedet på grunn av dårlig avkastning på internasjonale ruter fra overkapasitet og den sterke greenbacken. De største LCC-ene regner med å utvide aggressivt i 2016, mye raskere enn arven.

Bunnlinjen

LCC har blitt dominerende aktører i flysektoren globalt ettersom kostnadsbevisste forbrukere omfavner deres no-frills-tilnærming, og kan forventes å fortsette å gripe markedsandeler i flyindustrien i årene fremover.