Hvordan den amerikanske bilindustrien har endret seg

I flere tiår, gjennom boom og bust årene av det 20. århundre, hadde den amerikanske bilindustrien en enorm innvirkning på den innenlandske økonomien. Antallet nye biler som ble solgt årlig var en pålitelig indikator på landets økonomiske helse.

Men da lavkonjunkturen rammet i 2007-2008, falt salget av nye biler kraftig, noe som gjenspeiler den samlede nedgangen i forbrukerutgiftene.

Hjelp Selv om Ford hadde en kontantbeholdning på milliarder som en hekk mot harde tider, sto andre bilprodusenter som General Motors (GM) og Chrysler over konkurs, og USAs regjering gikk inn med redningsaksjoner fra Troubled Asset Relief Program (TARP) for å redde synkende firmaer.

I begynnelsen av februar 2012 viste nyhetsrapportene imidlertid at den amerikanske bilindustrien med flere milliarder dollar likte en rask utvinning, og både GM og Chrysler har betalt tilbake statens utbetalingslån. Det ble bokført store overskudd igjen. GM, Ford og Chrysler, Detroits såkalte "Big Three", blomstret. Amerikanske bilproduserende selskaper regjerte over hele verden i 2012 som de største og mest lønnsomme. De færreste kunne ha forutsett bransjekolossen som steg opp fra sin ulydige opprinnelse mer enn et århundre tidligere.

Vekst Med oppfinnelsen av bilen og masseproduksjonsteknikkene til Henry Ford, som gjorde maskinen rimelig, har den amerikanske økonomien blitt transformert av dette nøkkelelementet i velstanden.

Titusenvis av arbeidsplasser ble skapt etter hvert som industrien vokste. Det kreves arbeidere for samlebåndene de ble konstruert på. Delvis ble Fords modell Ts de første mest populære, rimelige, masseproduserte bilene.

Stålindustrien og maskinverktøyprodusentene blomstret også da bilindustrien krevde stadig økende forsyninger og komponenter til motorene, chassiset og andre metallinnredninger på bilene. Utover disse grunnleggende trengte hver bil et batteri, hodelys, innvendig møbeltrekk og maling. Helt nye virksomheter, eller datterselskaper av eksisterende virksomhet, ble opprettet for å imøtekomme behovene til bilindustrien da den vokste trinnvis år etter år.

Andre uventede økonomiske effekter kruset utover i en rekke tilleggsindustrier etter hvert som flere kjøpte og drev biler og etter hvert ble en viktig modus for transport og handel.

Creation Cars krevde forsikringsdekning, som utgjorde hundrevis av millioner i inntekter for forsikringsselskaper. Landsomfattende reklamekampanjer for biler la millioner til annonsebyråer og trykte og kringkastede medier. Vedlikehold og reparasjon av biler ble en stor virksomhet. En av de største vinnerne av alle var petroleumsindustrien som solgte bensin for det stadig voksende antallet biler på veien.

Da andre verdenskrig begynte, satte bilindustrien seg opp til militær produksjon. Jeep, et meget manøvrerbart kjøretøy over land som først ble bygget av Willys Company, ble produsert i store antall for militært bruk. Chrysler gjenvasket for å bygge tanker.

I de umiddelbare årene etter andre verdenskrig ga opphevet etterspørsel etter nye biler industrien et løft i lønnsomheten. Under Eisenhower-administrasjonen på begynnelsen av 1950-tallet ble det bygd et nasjonalt nettverk av utdannede motorveier. Da systemet var ferdig, kunne en sjåfør krysse landet på firefeltsveiene fra New York til Los Angeles uten å møte et eneste rødt lys.

Suburbia Etter hvert som amerikanerne ble mer mobile, flyttet millioner inn i de utviklende og utviklende forstedene rett utenfor storbygrensene for landets store byer. Forstadshusbygging boomet til å betjene kravene til losji til familier som forlater trange byer for relativt romslige ranchhjem på en betydelig tomt. Utallige hjemvendte veteraner var blant de nye forstedene, oppmuntret og satt i stand til å kjøpe hjem etter de generøse vilkårene for statlige forsikrede lån for folk som hadde tjenestegjort i militæret.

Møblene, husholdningsapparater og hundrevis av ekstra tilfeller som trengs for hvert nytt hjem, økte ytterligere den økonomiske oppgangen.

Lastebilindustrien likte også en vedvarende periode med økonomisk vekst, som begynte i Interstate Highway-tiden, ettersom flere varer ble sendt via lastebil, og gjennom et såkalt "piggy-back" -system som lastebiler ble transportert med tog til viktige steder og deretter losset fra jernbanene og sendt til deres destinasjoner via veier.

Effekten på den amerikanske økonomien i disse næringene og deres kommersielle virksomheter og prestasjoner var enorm. Amerikansk økonomi var i god fart, spesielt bilindustrien. I noen år ble 10 millioner nye biler solgt. I mange år etterpå dominerte amerikanske bilprodusenter verdensmarkedet. Men etter en periode med selvtilfredshet møtte store bilprodusenter den formidable konkurransen fra utenlandske bilprodusenter, hovedsakelig japanerne og tyskerne.

Amerikanske biler tapte markedsandeler til disse nye utenlandske merkene, noe som ga bedre gass kilometerstand, rimelig pris og attraktive designfunksjoner. Men den amerikanske bilindustrien, ved hjelp av statlige lån, gjenfanget sin dominans og i 2012 regjerte nok en gang den øverste som verdens største og mest lønnsomme.

De tidlige årene i 1895 var det bare fire biler offisielt registrert i USA. Litt mer enn 20 år senere i 1916 ble 3.376.889 registrert. Mange gründere og oppfinnere gikk inn i bilproduksjonsvirksomheten for å dekke en stadig økende etterspørsel etter kjøretøyet som en gang hånlig ble kalt en "hesteløs vogn", noe som gjorde hesten og buggy alt annet enn foreldet.

Navnene på disse tidlige bilprodusentene - hvorav noen har overlevd i mange tiår, og noen få fortsatt fungerer i dag - er nesten legendariske: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car og Stanley Steamer, for å sitere bare noen få. Mange av disse firmaene var lokalisert i Detroit-området, og der er de tre store frem til i dag.

Blant de mer kjente tidlige bilprodusentene var Ford Motor Company, som fremdeles er i virksomhet og blomstrer igjen i 2012 etter den vanskelige lavkonjunkturen 2007-2008.

Selv om Henry Ford feilaktig antas å være oppfinneren av bilen - det var han ikke - var han likevel en stor innovatør. Målet hans, som han ble sitert på, var å "... bygge en bil for den store mengden." For å oppnå dette, reduserte han bevisst selskapets fortjenestemarginer for å oppnå større enhetsomsetning. I 1909 kostet en Ford 825 dollar, og selskapet solgte 10 000 av dem det første året. Snart ble bilen en nødvendighet i stedet for en luksuriøs vare, da den først ble posisjonert i markedsføring og reklame i industrien.

I 1914 løftet Ford arbeidstakernes lønn til 5 dollar per dag uten enestående tid, doblet gjennomsnittslønnen, og kuttet arbeidstiden fra klokken 09.00 til 20.00 Fords innovasjonslinjer og ledelsesteknikker for samlebånd reduserte produksjonstiden for modellen T fra 12 timer og åtte minutter i 1913, til en bil hvert 24. sekund i 1927 da den siste av modellen Ts ble produsert. På mindre enn 20 år, fra 1909 til 1927, bygde Ford mer enn 15 millioner biler.

Depresjonsårene Selv om et rekordmessig antall biler ble solgt i 1929 - året for aksjemarkedet krasjet i oktober som innledet den store depresjonen - falt bilsalget betydelig i løpet av disse årene. USAs økonomi, generelt lider, ble spesielt hardt rammet av nedgangen i bilindustrien. Jobber gikk tapt i selve bransjen, og i mange av de tilknyttede virksomhetene knyttet til bilindustri.

Likevel fortsatte bilindustrien å tilby innovative funksjoner og design. Chrysler og DeSoto laget biler med ny, aerodynamisk effektivisering. I 1934, til tross for vanskelige økonomiske tider, eide rundt 54% av amerikanske familier biler.

United Auto Workers Union ble organisert i 1935, og ga fagforeningsmedlemmer i bilindustrien en økning i lønn og andre fordeler. Forbundet gikk i streik flere ganger i senere år og hentet ut mer fordeler fra selskapene de jobbet for. Noen økonomer hevdet at fagforeninger, inkludert pensjoner, ble økonomisk belastende for selskapene som ga dem, noe som skapte nesten uoverkommelige økonomiske problemer og førte til konkurser.

I 1938 lanserte GM en bil med Hydra-Matic, en delvis automatisk girskiftfunksjon. To år senere laget Oldsmobile og Cadillac biler med de første helautomatiske girkassene. I 1941 ble Packard det første merket som tilbyr klimaanlegg.

Etter andre verdenskrig Amerikas mektige økonomiske ressurser og produksjonskapasitet ble omgjort til de store militære utfordringene. De store bilprodusentene konverterte sine produksjonsanlegg til krigstidskjøretøyer - jeeper, tanks, lastebiler og pansrede biler. I 1943 ble bare 139 personbiler for sivilt bruk laget i USA

Da krigen ble avsluttet i 1945, skapte opphentet forbrukeretterspørsel etter nye biler en ny boom i industrien og overskuddet traff nye høydepunkter. I 1948 rullet den amerikanske bilindustrien ut sin 100 millioner bil, og Buick introduserte Dynaflow automatgir. Flere nyvinninger fulgte, inkludert servostyring, diskbryting og strømvinduer.

Men i 1958 ble Toyotas og Datsuns - japanskproduserte biler - importert til USA for første gang, og amerikanske bilprodusenter begynte å miste markedsandeler til de velutviklede, gassbesparende og rimelige utenlandske kjøretøyene.

Utenlandske, drivstoffeffektive biler fikk et sterkere fotfeste i det amerikanske markedet under og etter oljeangrepet i 1973 og tilsvarende økning i gasspriser i kjølvannet av den arabisk-israelske krigen. Amerikanske firmaer Ford, GM og Chrysler svarte med å produsere nye linjer med mindre og mer drivstoffeffektive biler.

I de påfølgende årene åpnet Honda en amerikansk fabrikk, Toyota introduserte luksusen Lexus og GM lanserte Saturn, et nytt merke, og noen amerikanske firmaer kjøpte andeler i utenlandske selskaper for å utnytte de voksende utenlandske markedene.

Ved århundreskiftet var USA fremdeles verdens største bilprodusent, men om mindre enn et tiår ville det lide en stor nedgang som en ødeleggende lavkonjunktur satt i.

En omfattende studie av bilindustriens bidrag til den amerikanske økonomien, den siste samlingen av komplette data, ble bestilt høsten 2003 og ble forberedt for Alliance of Automobile Manufacturers. Omtrent 9, 8% av USAs jobber var direkte eller indirekte relatert til bilindustrien, og representerte 5, 6% av arbeidstakers kompensasjon. Bilproduksjon utgjorde 3, 3% av bruttonasjonalproduktet.

Selv om Ford feiret 100-årsjubileet for sin Model T i 2008, var det ingen grunn for GM å feire. Den bilproduserende giganten bokførte et årlig tap på 39 milliarder dollar for 2007, det største tapet noensinne for noen bilprodusent. Denne kolossale feilen reflekterte nedgangen i den amerikanske økonomien, og avgivelsen av markedsandeler til utenlandske merkevarer, hovedsakelig den japanske Toyotaen.

Chrysler ble også rammet med tap, og sammen med GM, som begge erklærte konkurs, fikk til sammen 24, 9 milliarder dollar i "bailout" -penger i lån fra TARP, en bevilgning av midler for å hjelpe forskjellige store virksomheter som led tap på grunn av lavkonjunkturen . Ford ba imidlertid ikke om redningsfond fordi den hadde satt av et reservefond på 25 milliarder dollar som hjalp det gjennom den vanskelige perioden. (Merk: Det er uenighet om den nøyaktige mengden penger GM og Chrysler og deres datterselskaper mottatt i redningspenger. Ulike pålitelige kilder rapporterte om forskjellige beløp.)

United Auto Workers Union, i et forsøk i 2007 for å hjelpe den sliter industrien, ble enige om i kontraktsforhandlinger, om innrømmelser og avkastning på lønn og helsegevinst.

Tidlig i 2012 viste den amerikanske økonomien tegn til en beskjeden bedring. Ledighetstallene falt til 8, 3%, ifølge regjeringens Bureau of Labor Statistics.

På mirakuløst vis, også i 2012, som en Phoenix som steg opp fra sin egen aske, så den amerikanske bilindustrien ut til å komme seg fra økonomiske vanskeligheter. GM hadde et netto overskudd på 7, 6 milliarder dollar, det som noen gang er rapportert av firmaet. Chrysler kunngjorde et overskudd på 183 millioner dollar, dets første nettoresultat siden konkursen. Tilsynelatende var den amerikanske regjeringens redning av bilindustrien effektiv. Chrysler hadde betalt tilbake 7, 6 milliarder dollar i statlige lån, sammen med GM, som også tilbakebetalte regjeringen i sin helhet, med renter og år foran forfall.

Hovedpoenget Det var nesten 250 millioner biler, lastebiler og SUV-er på amerikanske veier i 2012. Omtrent 25 år ville være nødvendig for å erstatte dem alle, gitt dagens hastighet på årlig bilsalg. Så selv om den amerikanske bilindustrien er verdens mest lønnsomme i 2012, var noen analytikere fremdeles bare moderat optimistiske om fremtiden.

Mens amerikanske bilsalg økte betydelig i Kina, sliter det europeiske markedet for amerikanske biler. Til tross for det store overskuddet, kunngjorde GM store tiltak for å redusere kostnadene.

Hvis den amerikanske økonomien fortsetter, er det tydelig, selv om det er treg og ennå ikke for kraftig utvinning, men antagelig vil salget av biler også forbedre seg. Amerikanere elsker og trenger sine motorvogner - for arbeid, forretning og fornøyelse - og den amerikanske bilproduksjonsindustrien vil blomstre når nasjonen blomstrer. Men det kan ta litt tid.