6 store risikoer ved å investere i Tesla-aksjen

Tesla Motors, Inc. (TSLA) er av mange knyttet til en høyrisiko, høy belønning, og er blant de mest interessante offentlige selskapene i verden. Grunnlegger Elon Musk er en kontroversiell superstjerne i teknologibransjen, og Teslas Silicon Valley-røtter har styrket investorens forventninger. Tesla vakte enda mer oppmerksomhet sommeren 2018 etter at Musk begynte å snakke om å ta selskapet privat - noe selskapet etter mye kontrovers kunngjorde at det ikke gjør.

Fremtiden til Tesla-biler har spennende potensiale, men er fortsatt vanskelig å forutsi. TSLA-investorer bør temperere forventningene sine og vurdere hvordan risikofaktorene Tesla kan møte i løpet av de neste fem til ti årene kan sette den fremtidige avkastningen i fare.

Viktige takeaways

• Produsenten av elektrisk kjøretøy (EV), Tesla, har en rekke viktige risikoer for å møte den i løpet av de neste 5-10 årene.
• Oppsiktsvekkende risikoer inkluderer Tesla-biler som blir for dyre med skattelettelser og at byggingen av Gigafactory (batterifabrikk) tar lenger tid enn forventet.
• Mer generelt sett står Tesla overfor risikoer fra lave gasspriser og en økning i EV-konkurransen.

1. Tesla Cars vil forbli for dyrt

Selv med generøse statlige insentiver, som skattelettelser for alternativ teknologi, blir potensielle forbrukere av Teslas Model S fremdeles overfor en stor prislapp som starter på $ 75 000. Til og med Teslas nye lavprisalternativ, modell 3, er $ 35 000 før skatteinsentiver og gassbesparelser - som fremdeles er en bratt pris for mange mennesker.

Bilene er ikke bare dyre for forbrukere å kjøpe, men de koster også Tesla å lage. Vertical Group-analytikeren Gordon Johnson anslår at selskapet taper omtrent 14 000 dollar på hver av Model 3-kjøretøyene det selger.

2. Tesla kan gå tom for batterier

Et av de tidlige problemene som Tesla-ledere møtte, var mangel på batterier for å drive produktene sine. Teslas verdenskjente Gigafactory, som fremdeles er under bygging fra og med oktober 2019 i Sparks, Nev., Er ment å løse selskapets batterikrise. Litium-ion-overbygget, som har et fotavtrykk på mer enn 1, 9 millioner kvadratmeter, prosjekterer for å hjelpe rampeproduksjonen til mer enn 500 000 Tesla-biler årlig.

Store prosjekter som Gigafactory er ofte plaget med logistiske eller regulatoriske hindringer, og det gjenstår å se om fabrikken kan fullføres i tide. Nevada-regjeringen har gitt grønt lys for at Gigafactory vil produsere 100 milliarder dollar i ekstra økonomisk aktivitet i løpet av de påfølgende tiårene, men vekstprognoser for selskapet antyder at de ikke har råd til en lang hikke i byggingen.

Musk har til og med antydet at selskapet vil trenge flere gigafabrikker for å håndtere batteribehov, i det minste ifølge Tesla Powerwall-estimater. Det vil ta utrolige mengder kapitalutgifter (CapEx) for å holde selskapet fulladet og aksjonærene fornøyde.

3. Lave gasspriser

Da bensinprisene falt i 2014 og 2015, mistet Tesla noe av sin glans. Tross alt konkurrerer bensindrevne biler med Teslas produkter, og synkende bensinpriser gjør bensindrevne biler mer økonomisk attraktive. Gassprisene trenger ikke å være på ti års lav for å skade TSLA-aksjekursene; gass ​​må bare forbli billig i forhold til å kjøre et Tesla-produkt.

TSLAs gassparti kommer fra to vinkler på en gang. Det første problemet er økt global produksjon av olje; den en gang som dominerende "peak oil" -teorien ser ut til å bli debunked, med global oljeproduksjon øker hvert år fra 2009 til og med 2018. Oljeselskapene blir flinkere til å finne olje, og ved hjelp av hydraulisk sprekker og horisontal boring er de også mer effektiv til å trekke ut olje.

Petroleumstilførselen øker, og samtidig er forbrenningsmotorer mer drivstoffeffektive. I følge Bureau of Transportation Statistics fortsetter den gjennomsnittlige drivstoffeffektiviteten til lette personbiler i USA.

Hvis Tesla skal overgå til en mainstream-bilprodusent og generere jevn kontantstrøm, må den selge mye mer biler. Det er mindre sannsynlig at forbrukere går over til elbiler hvis petroleumsbasert drivstoff fortsatt er et langt billigere alternativ.

4. Økt konkurranse om elektrisk kjøretøy

Tesla er ikke det første selskapet som lager elektriske biler. Interessant nok ble de første elektriske bilene sannsynligvis opprettet allerede i 1834 av Thomas Davenport, men Tesla ser ut til å være den mest vellykkede, så langt.

To bemerkelsesverdige konkurrenter, Chevrolet Bolt og Nissan Leaf, klarte ikke å oppnå tidlig trekkraft på grunn av høye utsalgspriser og begrenset rekkevidde. Men i fjor kunngjorde Nissan en ny Leaf som starter på $ 29999, med en rekkevidde på opptil 226 miles.

Den nyeste bolten, på $ 36 000 med en rekkevidde på 259 miles, tilbyr mer enn 220 mils rekkevidde av Teslas standard Model 3. Andre selskaper planlegger å komme inn på elbilmarkedet de neste årene, inkludert Mercedes-Benz, Volkswagen, Subaru, Ford og BMW. Hvis dette skjer, kan Teslas markedsandel begynne å bli overfylt.

Noen teknologiselskaper kan også melde seg ut; Apple, Inc. og Google, Inc. tror de kan utfordre Tesla i den futuristiske transportbransjen. Tesla er riktignok bekymret for virksomheter med bredere eksisterende forbrukerbaser.

5. Tesla kan aldri gjenvinne Massive CapEx

Musk bemerket en gang berømt om selskapet sitt, "Vi kommer til å bruke svimlende beløp på CapEx." Mange investorer liker å se høye kapitalutgifter, men det må være en utbetaling i den andre enden. Dette virker spesielt sant i en spedbarnsindustri brolagt med mislykkede oppstart.

Utvikling for bilene Model 3 og Model X har allerede mottatt milliarder i CapEx. Batterifabrikken har en egen heftig prislapp. Tesla bruker omtrent en fjerdedel så mye på CapEx som General Motors Company, til tross for at GM genererer mye mer inntekter.

6. En administrerende direktør på deltid

Skjult i en Tesla 10-K arkivering i 2015 var et notat om Teslas over-avhengighet av genialiteten til Elon Musk. Dette er ikke spesielt sjokkerende, spesielt i teknologisektoren; tror Steve Jobs og Apple. Det som er urovekkende er det som umiddelbart fulgte i rapporten. Rapporten lyder, "Vi er veldig avhengige av tjenestene til Elon Musk", og i den aller neste setningen fremhever, "han bruker ikke heltid og oppmerksomhet til Tesla."

Musk er en veldig aktiv leder. Han var en gang administrerende direktør i PayPal før han startet Tesla og har siden blitt administrerende direktør og teknisk sjef (CTO) for Space Exploration Technologies. Han er også styreleder i SolarCity, som installerer dyrt solutstyr.

Wall Street-investorer er stadig mer følsomme for "nøkkelpersonerisiko" eller trusselen om å miste et viktig medlem av et selskap. Det kritiske spørsmålet er: Hvor mange investorer vil fortsatt ha Tesla-aksjer til nåværende priser hvis Elon Musk ikke lenger var involvert i selskapet?

For eksempel har Berkshire Hathaway Charlie Munger og et mangeårig styre til å ta over hvis noe skjer med Warren Buffett. Tesla har ikke en "Plan B" hvis Musk ikke klarer å bruke nok tid til å holde selskapet fremover.